補能網(wǎng)絡(luò)滯后正成為新能源重卡市場發(fā)展的核心瓶頸

新能源重卡市場正邁入高速發(fā)展新階段。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，新能源重卡銷量達79710輛，同比激增184.68%。今年以來，其月度滲透率已連續(xù)4個月突破23%。

在近日舉行的重卡超充快換協(xié)同行動啟動會暨純電重卡補能設(shè)施建設(shè)高端研討會上，車百智庫研究院院長師建華指出，經(jīng)過多年積累，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)、產(chǎn)品、商業(yè)模式、供應(yīng)鏈及規(guī)模等全生態(tài)要素上已實現(xiàn)質(zhì)變飛躍。他分析，純電動重卡的增長動能不僅源于報廢更新政策支持與企業(yè)優(yōu)惠力度加大，更得益于制造成本下降、使用成本優(yōu)勢顯現(xiàn)、用戶認知提升，以及在續(xù)航里程、補能效率、可靠性和環(huán)境適應(yīng)性等方面的顯著進步。

補能瓶頸制約場景發(fā)展

中長途干線物流領(lǐng)域新能源重卡不足0.1%的滲透率，凸顯出補能網(wǎng)絡(luò)滯后的核心瓶頸。

整體向好的發(fā)展態(tài)勢下，新能源重卡的市場滲透仍存在明顯的場景分化。

中長途干線物流領(lǐng)域新能源重卡不足0.1%的滲透率，凸顯出補能網(wǎng)絡(luò)滯后的核心瓶頸。當(dāng)前，純電重卡應(yīng)用仍集中于中短途和封閉場景（如沙石料、煤炭、鋼廠運輸）。單純增大電池容量難以滿足未來重卡對續(xù)航和經(jīng)濟性的雙重要求，快速補能成為其向全場景（尤其是長途重載）拓展的關(guān)鍵障礙。

徐工新能源汽車副總經(jīng)理莊明興認為，當(dāng)前主流技術(shù)路線（如超充、快換）已較為成熟，不存在路線之爭，最大挑戰(zhàn)在于充換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與布局。建設(shè)補能站涉及電力、安全、交通等多部門，跨地區(qū)審批流程繁瑣，需打通從省級到區(qū)縣級的流程堵點，方能推動重卡新能源化向零碳化邁進。莊明興呼吁，在法規(guī)層面給予新能源車型質(zhì)量補償，解決因整備質(zhì)量高導(dǎo)致的“虧噸”問題。并強調(diào)，應(yīng)盡快完善換電標準的細化與執(zhí)行，遏制“假換電”等不合規(guī)現(xiàn)象，促進行業(yè)規(guī)范化、高質(zhì)量發(fā)展。

陜重汽技術(shù)管理部部長張軒分析，在短途或封閉場景中，純電重卡的成本優(yōu)勢顯著，部分場景滲透率超60%，但高購車成本及用戶對重資產(chǎn)的顧慮仍未解決。隨著技術(shù)進步與補能網(wǎng)絡(luò)完善，新能源重卡將逐步切入400-800公里中長途場景。未來，1000公里以內(nèi)市場對補能效率的需求將更為迫切，600-1000度電的電池裝載量或逼近重量上限。預(yù)計未來兩三年，超充和快換技術(shù)將成為提升補能效率的核心方案，單邊400-500公里線路對時效性的嚴苛要求將加速這一進程。

中國重汽集團戰(zhàn)略規(guī)劃部副部長范志先剖析了產(chǎn)業(yè)升級的深層障礙：續(xù)航里程限制、補能效率低下、電池自重導(dǎo)致的運力損失以及基礎(chǔ)設(shè)施嚴重短缺，構(gòu)成四大關(guān)鍵屏障。行業(yè)測算顯示，電池自重造成的2至3噸運力損失，直接導(dǎo)致單車年運營收入減少約10萬元。

補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)面臨多重現(xiàn)實制約。三一重卡研究院院長王磊調(diào)研發(fā)現(xiàn)，某企業(yè)在河北建設(shè)充換電站需經(jīng)十二個部門審批，耗時長達三個月。這種效率與市場爆發(fā)嚴重脫節(jié)——2025年純電重卡預(yù)計新增15萬輛，但補能設(shè)施建設(shè)周期普遍滯后于需求增長。

土地資源緊張是首要障礙。高速公路服務(wù)區(qū)充電車位占比不足5%，單個超充站需300至500平方米空間，土地供給矛盾突出。江蘇省試點服務(wù)區(qū)立體換電站模式，通過空間優(yōu)化將土地利用率提升200%，為行業(yè)提供了新思路。

電網(wǎng)承載能力面臨嚴峻考驗。單個1.2兆瓦超充站用電負荷相當(dāng)于千戶居民區(qū)總和。湖南省長沙市率先啟動配電網(wǎng)升級改造，成功支撐1.5兆瓦級大功率充電設(shè)備運行。唐山市提出三年新增3000個電動重卡專用充電樁的目標，計劃將車樁比壓縮至8∶1。

區(qū)域協(xié)同機制亟待完善。省際充電標準差異率高達40%，嚴重影響跨省運輸效率。京津冀地區(qū)探索建立跨省審批“一碼通”系統(tǒng)，為破解行政壁壘提供了實踐樣本。Deepway戰(zhàn)略總監(jiān)趙敏彧建議，優(yōu)先建設(shè)京滬、京港澳等經(jīng)濟動脈干線網(wǎng)絡(luò)，探索“服務(wù)區(qū)+物流園”共享補能新模式。

中電聯(lián)電動交通與儲能分會充電業(yè)務(wù)部主任劉文博警示，行業(yè)現(xiàn)存十余項充電標準、多類換電接口，兆瓦級超充更缺乏國家標準。交通運輸部專家周煒特別提醒，部分液冷超充站因冷卻液混用引發(fā)安全隱患，兼容性測試缺失加劇了技術(shù)風(fēng)險。

行業(yè)協(xié)同機制加速構(gòu)建

構(gòu)建統(tǒng)一高效、安全可靠的補能網(wǎng)絡(luò)是突破長途運輸場景的關(guān)鍵。

當(dāng)前，適用于純電重卡的大功率充電和快速換電設(shè)施雖處于爆發(fā)期，但仍面臨數(shù)量不足、分布不均、標準不健全等問題。重卡充換電設(shè)施建設(shè)占地廣、投資大、電網(wǎng)負荷高，且需大量跨區(qū)域、跨行業(yè)、跨業(yè)態(tài)協(xié)同——既需主管部門頂層設(shè)計與監(jiān)管，也離不開地方政府、公路、物流、電力、整車制造、充換電運營、儲能、智能化、投資、土地資源、新能源設(shè)備等各方通力合作。合作過程中，還面臨標準建設(shè)、技術(shù)路線、設(shè)備選型、資源和利益分配的博弈。同時，過剩產(chǎn)能和同質(zhì)化技術(shù)引發(fā)了不公平、非理性的內(nèi)卷式競爭，甚至影響產(chǎn)品質(zhì)量與安全。

面對困局，行業(yè)協(xié)作機制正加速形成。8月1日，由車百智庫研究院發(fā)起的“重卡超充快換協(xié)同行動”在天津啟動，標志著產(chǎn)業(yè)協(xié)同進入實質(zhì)階段。師建華強調(diào)，構(gòu)建統(tǒng)一高效、安全可靠的補能網(wǎng)絡(luò)是突破長途運輸場景的關(guān)鍵。該行動倡議明確提出六大方向：尊重市場規(guī)律，避免設(shè)施重復(fù)與無效建設(shè)；尊重科學(xué)、鼓勵創(chuàng)新，提供公平技術(shù)發(fā)展機會；發(fā)展開放合作的新商業(yè)模式，推動產(chǎn)業(yè)鏈融合與增值服務(wù)拓展；鼓勵智能化技術(shù)應(yīng)用，提升效率與便利性；加快標準體系建設(shè)，降低企業(yè)運營及用戶使用門檻；支持政府發(fā)揮引導(dǎo)與監(jiān)管作用，通過頂層規(guī)劃、政策支持優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，著力破解資源孤島化難題。該行動為相關(guān)各方搭建了開放、非排他的交流與對接平臺。師建華認為，重卡補能產(chǎn)業(yè)潛力巨大、影響廣泛，連接著新能源發(fā)電與汽車制造，并通過交通物流行業(yè)貫通重卡應(yīng)用領(lǐng)域。

技術(shù)路線多元發(fā)展

電動重卡中充電車型與換電車型占比穩(wěn)定在7：3左右，表明兩種路線均已找到適配場景并有效推廣。

當(dāng)前，技術(shù)路線呈現(xiàn)多元化發(fā)展態(tài)勢。中汽政研新能源汽車研究部總監(jiān)吳喜慶表示，2023至2025年上半年，電動重卡中充電車型與換電車型占比穩(wěn)定在7：3左右，表明兩種路線均已找到適配場景并有效推廣，與乘用車換電占比極低形成鮮明對比。

中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟秘書長李立國指出，換電模式在干線運輸中具備高效、節(jié)地優(yōu)勢，但電池互換性、商業(yè)互信等瓶頸仍需突破。面對“兆瓦超充元年”，京能新能源率先推出單槍輸出電流達1500安的兆瓦級充電設(shè)備。該公司總經(jīng)理劉五洲坦言，技術(shù)突破需匹配電網(wǎng)承載能力與安全標準，僅電網(wǎng)瞬時沖擊防護成本就占項目總投資三成以上。

東風(fēng)商用車專業(yè)總師宋宏貴補充道，“換電+快充”組合路線是更優(yōu)解，兼顧效率與成本，并利于電池統(tǒng)一管理、電池銀行構(gòu)建及車電分離模式落地，但當(dāng)前政策法規(guī)體系存在滯后，尤其在車電分離、車輛一致性監(jiān)管、保險責(zé)任劃分等方面尚未完全配套。他呼吁，行業(yè)聯(lián)盟與主管部門加強協(xié)同，推動換電體系在法律、政策和運營層面加快完善。

破局路徑持續(xù)明晰

補能網(wǎng)絡(luò)的完善不僅將破解中長途場景困局，更將為中國商用車出海鋪設(shè)綠色通道。

制度創(chuàng)新成為降本增效關(guān)鍵。東風(fēng)商用車宋宏貴指出，車電分離模式面臨車輛一致性監(jiān)管缺失、保險責(zé)任界定模糊等制度空白。政策層面正多線突破：工信部加速制定《新能源商用車換電安全要求》國家標準，財稅部門研究車電分離車型稅收優(yōu)惠，金融機構(gòu)推動電池銀行融資成本降至4%以下。

全生命周期成本優(yōu)化路徑漸晰。京能新能源在曹妃甸港的示范項目驗證，通過光伏直充技術(shù)實現(xiàn)度電成本下降40%。結(jié)合V2G（車輛到電網(wǎng)）峰谷套利模式，單車年收益可增加12萬元。光儲充放一體化解決方案，使純電重卡全生命周期成本較柴油車低18%，經(jīng)濟效益逐步顯現(xiàn)。

產(chǎn)業(yè)協(xié)作生態(tài)持續(xù)深化。中國重汽范志先呼吁建立“車企開放技術(shù)、政府暢通審批、資本創(chuàng)新模式”的三方協(xié)作機制。中電聯(lián)倡導(dǎo)的“超充+換電+儲能+清潔能源”四維生態(tài)體系已在雄安新區(qū)落地——某物流樞紐建成全球首座綜合能源站，日均服務(wù)重卡200輛次，光伏供電占比達65%，V2G技術(shù)有效調(diào)節(jié)電網(wǎng)負荷10%。

重型貨車新能源化進程關(guān)乎交通減排全局。生態(tài)環(huán)境部數(shù)據(jù)顯示，以5%的汽車保有量，重型貨車貢獻了49.5%的顆粒物和75.6%的氮氧化物排放。單輛柴油重卡年污染物排放量相當(dāng)于300輛乘用車，而純電重卡可實現(xiàn)全生命周期碳減排54%。

國際市場拓展面臨標準博弈。東南亞某礦業(yè)集團采購200輛中國換電重卡時，因接口標準差異被迫改造碼頭設(shè)施。中汽政研專家吳喜慶強調(diào)建立自主標準體系的緊迫性。目前，中國換電標準提案已獲國際標準化組織立項，但在超充國際標準領(lǐng)域，歐美國家仍掌握主導(dǎo)權(quán)。

隨著《交通運輸與能源融合發(fā)展指導(dǎo)意見》明確2035年新能源營運重卡規(guī)?；繕?，產(chǎn)業(yè)變革進入攻堅期。補能網(wǎng)絡(luò)的完善不僅將破解中長途場景困局，更將為中國商用車出海鋪設(shè)綠色通道。當(dāng)天津港無人電動集卡年吞吐量突破千萬噸，當(dāng)京港澳高速首座兆瓦超充站投入運營，中國貨運的零碳未來正從局部突破邁向系統(tǒng)勝利。